wpth.ru

Зарегистрирован:
7 лет 4 месяца назад
Индекс цитирования

Энтузиазм за деньги

Подходя к их машинам, испытываешь трепетную зависть. Как они сделали это? Ну ладно, нашли «донора», но ведь здесь миллион нестыкующихся деталей,

как же сделать столько «переходников»? А жесткость кузова, силовая структура? Как они ее высчитали? Откуда надежность и результаты испытаний на полигонах НАМИ? А салон — в нем ни единой щели, ни одного грубого шва? Как им это удалось, черт побери? Ответы на все эти вопросы не найдешь и в мастерских фирм, создающих подобные шедевры в единственном экземпляре.

Хотя, пожалуй, нет, хоть что-то да прояснится. Эти ребята совсем непохожи

на тех, кто начинал двигаться в этом направлении на рубеже 80-90-х.

Между ними и Кулыгиным с «Панголиной», Парфеновым и Хаиновым с «Лаурой» пролегла бездна, размером с российское сознание. У тех первых «самоделкиных» было немного известности, желание заниматься любимым делом и неопределенность с будущим. У нынешних — немного известности, желание получить деньги с заказчика и заработать еще больше, занимаясь любимым делом. «Селфмейдкины» такие…

Карди

Встретиться с Сергеем Алышевым, главным «кардиологом», оказалось не так-то просто. В пятницу он отмечал день рождения, и на все мои звонки в выходные отвечал: «Извините, я немного нетрезв!» К началу недели Сергей протрезвел, и мы наконец встретились. Он оказался стильным мужчиной испанского типа. «Я — хозяин фирмы, — сказал он, — нет…напишите лучше директор!»

Мастерская «Карди» находится в одном из корпусов МАМИ. Во дворе — лужи, мусор, ржавые куски автомобилей… «Не надо снимать, — попросил Сергей, — у вас свой интерес, у меня свой». Он и дальше отвергал все попытки фотографа запечатлеть мастерскую, команду, да и сами автомобили показались ему чересчур пыльными. Вот такой пиар наоборот. Взамен репортажной съемки Сергей подарил нам диск с фотографиями прежних проектов.

Кроме Сергея, в команде «Карди» двадцать восемь человек, четырнадцать из них — дизайнеры, что вполне ясно говорит о приоритетах фирмы. С самого начала в «Карди» собралась команда единомышленников, желающих заниматься именно дизайном как таковым, а до автомобилей они работали с другой «механикой» — часами. Главный дизайнер Евгений Абрамов, Денис Селиванов и Денис Ларин, сам Сергей Алышев — это костяк фирмы, «старички», организовавшие мастерскую десять лет назад. Работа — основное удовольствие в их жизни. «А начинали мы на голом энтузиазме, — рассказывает Сергей, — и держались на нем года четыре. И только потом дело вышло на более серьезный уровень». Несмотря на всю серьезность фирмы, редко кто из работников не остается в мастерской на ночь — не это ли и есть непотопляемый энтузиазм?

Сергею чужда ложная скромность: «Мы — первые, мы — флагманы, конкурентов у нас нет. Все остальные — либо хот-роддеры, либо остались на уровне изготовления стеклопластиковой обвески». В доказательство приводит серьезные проекты, созданные с нуля, с чистого листа: первый родстер Body из далекого 1995, привлекший внимание к команде, легкий внедорожник-купе Next на базе «Нивы» (1996), сверхстильное Coupe (1997), потрясающая «Курара» на шасси «пятерки» BMW, в 1998 покорившая парижский автосалон. После этого — затишье. Фирма, выдававшая в год по суперкару, взяла паузу.

Сейчас идет работа над проектом Body II — кабриолетом на базе BMW третьей серии. Много и других заказов: совместная с «Ладой-фаворит» разработка тюнинговых работает мастерская, производит в городе настоящий фурор. «Знаете, что интересно? — улыбается он. — Даже бабушки на наши машины реагируют, причем очень и очень эмоционально».

Автолак

Интернет-каталог «Вся АвтоМосква» на запрос о них выдал: «Специализированная фирма. Нестандартные жестяные работы и покраска. Восстановление первоначального товарного вида. Создание оригинальных конструкций автомашин». Этот экскурс в историю фирмы не оставляет белых пятен: создатели великолепной Volga V12 Coupe вышли из банальной, хоть и высококачественной «малярки+жестянки», авторитет которой поддерживал «академик аэрографии» Ильдар Мансуров, давший старт российской моде на технику air brush.

В отличии от предыдущих героев, создатели «Автолака» испытали острый приступ влечения к созданию чего-то собственного в конце девяностых. Пять человек во главе с Анатолием Михайловым, закончившим МАМИ по специальности «конструирование автомобилей», раньше занимались чем-то вроде «кузовного тюнинга», кропотливого восстановления автомобилей, уделяя большое внимание их росписи. Среди самых известных их работ (черт знает, чем они занимаются в свободное время!) великолепно отреставрированный и технически совершенный пикап Chevrolet 1935 года выпуска, хот-род Nash c cолидной аудиоподготовкой, настроенный Aixam Mega Track, сверхгорячий Lotus Omega. Но перечисленное не отражает всего потенциала фирмы, нашедшего свое выражение в самом заметном автособытии страны на новом витке — представлении Volga V12 Coupe, созданной «Автолаком». «Мы решили поддержать статус России перед лицом всего мира», — не скромничает Михайлов. На «поддержание статуса» ушли два мюнхенских купе BMW 850 CSi и еще одна стандартная «восьмерка», а также оригинальный кузов 21-ой «Волги». Дальше… 16 месяцев работы шести мастеров, корпевших почти без выходных, безвылазно, 12 часов в сутки над созданием автомобиля, предназначенного для восхищения. Машина приводила в восторг, выставляемая даже без краски, в «железе», правда, полированном. «Мы хотели подчеркнуть прочность, мощь автомобиля, — рассказывают в «Автолаке», — показать, что это не какой-нибудь «пластилин». Пройдя полный цикл испытаний, за исключением краш-тестов, «Волга» V12 была зарегистрирована в ГИБДД и отдана владельцу за крупную сумму и обещание возвращать ее на время выставок.

«Серийное производство автомобилей приводит к их тотальному обезличиванию», — говорят в «Автолаке». Или, вернее, в А:level — дочерней фирме, придуманной специально под «выведение ценных пород». Отработав технологию, они готовы к новым заказам. «Клиент выбирает донора — любую модель из выпускаемых ныне в мире, — отвечающего его, заказчика, техническим запросам. На этой базе, на основе узлов, агрегатов и деталей кузова мы создаем принципиально новый по внешнему и внутреннему дизайну автомобиль». Просто, но копировать «Волгу» даже за $200 тысяч за экземпляр отказались — не их стиль.

Несмотря на интерес к ретро, «Автолак» признает, что тема старины понемногу отходит. «Сейчас в машинах должна присутствовать современность, — объясняют мне сотрудники фирмы, — в моду входит «космический» дизайн, плавные, перетекающие друг в друга линии». BMW X5, над которым сейчас работает мастерская, существует на рынке только в черном и серебристом цвете, а здесь его перекрашивают в сочно-красный, салон обивают черной и красной замшей…Что будет с автомобилем дальше?

Кроме собственного дизайнерского стиля, «Автолак» считает необходимым наличие особых человеческих отношений. Они всерьез считают свой коллектив одной большой семьей, и даже клиенты, большинство из которых являются постоянными, — их друзья, способные заехать «просто так» и даже помочь советом из области дизайна или технологий. С сотрудниками «Автолака» действительно приятно пообщаться. Они демократичны, не делают различий между владельцами «Ягуара» и «восьмерки». Сама мастерская чистая и просторная, работники одеты элегантно и держатся очень уверенно. Здесь уже ничто не напоминает бывшей котельной, ради аренды которой в 1994 году четыре молодых человека продали собственные машины и мотоцикл.

«Наши автомобили — самый настоящий эксклюзив, — говорят сотрудники фирмы, — и мы уютно чувствуем себя в собственной нише. На том и стоим!»

EL-motors

Основной «поставщик» кадров для экспериментальных автомастерских — МАМИ. Именно при нем в начале девяностых существовало студенческое конструкторское бюро, своеобразный клуб экспериментаторов. Оттуда и вышел в девяносто третьем первый состав «Эль-моторс»: Эдуард Ройтман, Денис Панфиль, Алексей Бобылев, Роман Максименко. С ними начинали и другие, да потом разбрелись — кто в «Карди», кто в «Автолак».

Это основные соперники фирмы, всего же конкурирующих мастерских в Москве около десяти. Хотя Эдуард Ройтман подчеркивает: «Мы не испытываем к ним ни обиды, ни зависти, только рады успехам коллег». Сейчас в команде десять человек, все они являются дизайнерами. Энтузиазм, несомненно, выступивший первоочередным побуждением для работы, заметно преобразился. Попроси Эдуард хорошо зарабатывающих ребят из «Эль-моторс» потрудиться вечером или в выходные — вряд ли согласятся. Зато желание экспериментировать осталось.

В «Эль-моторс» много работают с ретро-стилем. «Сегодня людей интересует сочетание старого отечественного автомобиля и импортной агрегатной базы», — говорит Эдуард. Вторым актуальным направлением Эдуард считает создание машин на отечественных агрегатах. «Вы не поверите, как много у нас патриотов! — уверяет Ройтман. — Но пока в этой области простой: собирать такие авто вручную слишком дорого, цена будет неприемлема для этого класса покупателей, а мелкосерийное производство требует крупных капиталовложений уже от производителя». В целом, «самоделка» от «Эль-моторс» стоит около $100-200 тысяч долларов, а на изготовление ее уходит около года. Заказов хватает, их вереница прерывалась только во времена кризиса. Рекламы «Эль-моторс» не дает, предпочитая «сарафанное радио».

Самые известные проекты «Эль-моторс» прогремели несколько лет назад. Первой в 1997 году была 21-ая «Волга» с внутренностями от BMW M3, произведшая сильное впечатление на широкий круг узких специалистов. Названная Road Coupe Moscow, она изначально делалась под конкретного клиента, который выбирал и автомобиль-донор, и цвет кузова с салоном. «Первый бой, он сложный самый» — на создание автомобиля ушло три кузова «Волги», каждую кузовную деталь сваривали минимум из двух, изготовили более полусотни переходных элементов, все стекла делали на заказ. В итоге — скромная отметка в ПТC: «Автомобиль BMW c заменой кузовных деталей». Второй автомобиль — провокационный NZ, «Новый Запорожец». Еще во время создания машины среди московских байкеров прошел слух, что кто-то, купив два супербайка Yamaha R1, разобрал их на запчасти ради двигателей. Слух оказался верным, а оба четырехцилиндровых мотора, каждый объемом один литр, заняли свое место внутри композитного кузова, обводами напоминающего «965-ый». Динамика — на уровне 911 от Porsche, максимальная скорость — 275 км/ч, разгон до сотни отнимает честные 4 секунды. Коробка — тоже мотоциклетная, вместо заднего хода работает электростартер, вращающий колеса. Не менее оригинально по форме и содержанию купе, базирующееся на агрегатах 401-го «Москвича». Воплощение идеи заняло по времени шесть лет, но и работали не под заказчика, а «из любви к искусству», постоянно откладывая проект ради других, денежных. За это время оригинальный кузов лишился двух дверей, зато приобрел шестицилиндровый двигатель BMW M50, дающий машине 192 л. с., пятидиапазонный «автомат», переднюю подвеску от Opel Manta, остальную ходовую часть от BMW 325i 1994 года выпуска, колеса R17 спереди и cзади. На фестивале «Автоэкзотика» в Риге латыши реагировали на знаменитый «Москвич», напоминающий, кстати, классическое купе BMW 327 из пятидесятых, приветливо и спокойно, а русскоязычное население ликовало: «Молодцы, ребята! Утерли нос прибалтам!»

Сейчас в мастерской «Эль-моторс» стоит огромный, занимающий все помещение, весь в пыли лимузин, который в прошлой жизни был «Победой». Но это еще секрет.

Текст: Юлия Тимофеева, А.Е.Фото: «Карди», Василий Боровский,Ксения Бондарева, Влад Бобылев

 

Поделиться в соц. сетях